2014年，中国汽车产销量分别达到2,372.29万辆和2,349.19万辆，同比增长7.26%和6.86%。伴随着中国经济进入“新常态”（低速平稳增长），多数业内人士预测，国内车市也将进入“新常态”增长阶段，2015年车市将维持个位数增长。而从车企的产能布局方面看，2015年国内汽车行业将进入一个全新的产能密集投放期，根据国内主流车企发布的产能规划及投产情况推断，2015年中国车市产能将超4,000万辆，而按照当前“新常态”下的车市增速估算，今年全年车市销量恐难超2,600万。
在汽车产业发展增速回到理性增长阶段的当下，国内车市是否存在产能过剩，过剩的程度如何？厂、商矛盾会否因产能过剩问题而进一步恶化？本期论衡特邀J.D.
Power亚太公司中国区副总裁兼董事总经理梅松林、中国汽车流通协会副秘书长苏晖、IHS大中华区轻型车销量预测经理林怀滨围绕此话进行讨论。
论衡之一：国内车市是否存在产能过剩问题，原因是什么？
咨询公司IHS
Automotive的分析数据显示，中国汽车行业2010年整体产能利用率为91%，预计到2015年将降至68%。单从预测数据看，“新常态”下的中国车市明显存在产能过剩问题，那么过剩程度如何？造成这一问题的原因又是什么？
对此，受访专家认为总体上是存在产能过剩的，但是各车企实际情况又有不同，需区别看待。
梅松林表示，从全国层面来看汽车产能确已超出市场需求，但在具体判断时要注意不同厂家的实际情况。“有些厂家产能已严重过剩，但也有厂家存在产能不足的困扰，市场上产品长期供不应求的的情况也时有发生。如上海大众、一汽-大众、北京现代等企业的产能与其市场需求对比已经严重滞后，扩充产能是情理之中的事情。”
“过去几年来看，欧系增长相对比较快，较好的发展使其处在一个产能快速扩张的阶段；韩系表现也不错，属于良性发展，产能在同步提升；美系也在快速发展，产能在跟着节奏往前走；而日系和自主品牌因多方面原因，没赶上市场发展步伐，接下来需要重新审视一下未来发展的趋势，调整过剩的产能。”梅松林分析表示。
苏晖同样指出，一部分出现产能过剩，还有一部分供不应求，但综合看来，产能过剩还没到超过警戒线的程度。“几个主流厂家还没有达到过剩的程度，真正过剩比较突出的还是自主品牌，盲目扩张加之市场环境发生变化，市场消耗不了是主因。”
林怀滨认为自主品牌产能过剩问题比较严重，但他同时指出，需要注意企业存在虚报产能的可能性，他们实际的产能要比官方公布的数据低。另外，林怀滨特别指出，很多厂家今年新增的50万或100万产能，并不仅仅是满足当年的一个需求，还有后面几年的规划问题，简单地比较当年的数字差距可能会大一点。不过林怀滨也承认：“产能过剩确实是个问题，不是今年或者去年才有，而是已经持续了一段时间。”
林怀滨坦陈：“产能过剩是没法避免的，只要有市场经济就会有竞争，每个企业都有对未来的规划，所有企业都希望在竞争中胜出，从任何一个国家的经济发展历程来看，最终产能过剩是必然的，这是自然竞争的结果，这也是为什么会出现经济周期。”
梅松林分析指出产能过剩的突出原因有以下几点，一是现在的产能在3~5年前就做出了规划，当时（2010年）的中国车市正处于井喷阶段，市场火爆，车企纷纷预测未来市场肯定会持续3成以上的增长，正是基于当时的市场环境进行产能规划，才导致了今天整体市场出现产能过剩；二是中国整体经济的不景气，从去年开始经济下滑严重，作为整体经济一部分的汽车产业必然会受到影响；三是一、二线城市消费者的购买力趋近于饱和，又受到限购等因素影响，消费者的购买意愿也没有以前预测的那么乐观。
苏晖则认为产能过剩是中国的行政经济所致。“制造商不是完全按照市场经济去考虑问题，行政经济的干预要求年年必须增长，这是车企不可抗拒的。今年“两会”要求改革，要求简政放权，让市场说了算，也是一个侧面体现。”但苏晖同时强调，短期内这些矛盾还很难改变。“在中国的政治体制下，市场做不了这么大的决定。在政府干预下，车企计划只能增长不能降低。”
论衡小结：国内汽车市场今年开始产能整体过剩问题相对突出，但总体上仍是上结构性的，厂商之间的差异很大，市场进入竞争奠定格局的中后期，强者愈强产能不够用，与弱者力不从心产能严重过剩现象将会持续并存一段时间。
论衡之二：产能过剩对车企间竞争会带来哪些新的变化和变数？
尽管车市增速呈现放缓趋势，但这并未妨碍各大车企新一年里的投资热情，2015年，多家企业都将迎来新的产能释放，更多的企业将迈入百万辆产能阵营。产能的集中释放对车企间的竞争会带来哪些新的变化？车市是否会再次打响价格战？
对此，梅松林指出，过去几年中国市场的发展形式在往下走，这让企业变得更加理性；以前是从上到下的制定目标，现在是结合市场情况，从下到上去制定理性的销量目标，因此，回归理性，对中国市场来说可能是一个根本性的转变；其次，车企在关注量的同时去抓运营和质量，因为最终的发展是靠运营质量来决定的，而不是销量来决定的；再次，由于发展的不平衡，市场“看不见的手”在“看得见的手”的推动下，行业可能会出现一些整合，实现资源的优化利用。
梅松林认为价格战是肯定会有的，价格的竞争力与其规模是成正比的，销量小的企业肯定承受不了这种价格战。
苏晖同样认为出现价格战是必然的，而且制造商和经销商很可能将重新洗牌。“今年中国车市比2014年还要困难，消费者的购买力和消费能力都会受到大的冲击和影响，现在一方面产能过剩，加之计划又定得过高，那么库存肯定会增加，竞争也会更加激烈。其中，技术和产品竞争是比较慢的，价格竞争则是立竿见影。”苏晖还指出，在中国的政治经济体制下，兼并重组无法高效开展的状态下，就必然要打价格战。将来不是说谁的企业大，谁就能实现兼并重组，而是看谁的经营更符合市场经济，谁更有特色，产品更有生命力的企业才可以兼并重组。
林怀滨则表示，短期内车企竞争不会有大幅度的转变，跟原来区别不大。主要是一些小的企业生存的难度可能会越来越高，最终会被兼并整合。另外，林怀滨认为，从某种程度来说，会给价格下探带来压力，毕竟相对来讲国内车企产能利用率不是太高。
论衡小结：产能过剩，就会带来价格战，不过，因为当前市场仍是结构性的过剩，因此，企业间的价格战不会全面爆发，价格战的力度也不会特别大。车企之间的体量差距越来越大，强者恒强的马太效应将在新的一年愈发明显。
论衡之三：厂商关系是2015年业界重点关注的一个关键词，产能过剩是否会进一步加重厂、商之间的矛盾？
2015年汽车界的一个关键词便是“厂、商关系”，近年来，汽车经销商与制造厂商的矛盾在不断激化，尤其是2014年底爆发的汽车经销商集体抗议整车企业的事件，使得汽车产、销双方的矛盾彻底浮出水面，一些行业专家曾直接指出，经销商利润大面积下滑甚至大范围亏损是由于整车企业的产能过剩所引发。事实是这样吗？而看似更严重的产能过剩是否会进一步加深厂、商之间的矛盾？加剧流通领域的洗牌？
梅松林首先表示，过去从上到下制定销量目标的方式，通常是比较激进的，现在考虑市场情况，聆听经销商的声音，从下到上的制定比较合理的销量目标，市场理性的回归一定意义上会缓和厂商之间的关系。“从厂家制定目标，到现在双方都会倾听对方的一些需求来制定目标，今年会是一个很大的分水岭。”
对于经销商会否存在洗牌问题，梅松林指出经销商跟厂家一样，同样追求效益和规模优势，而合理规模的经销商则会更有优势，抗风险能力会更强一些。“若经销商只经营单个品牌，如果这个品牌表现好自然是受益更多，但品牌表现不好，相对压力会更大，风险也会更大，在这种情况下会出现一些经销商的整合。”他还提到，经销商整合会比厂家整合更快一些，中国大多数厂家是国有企业或地方政府企业，除了“看不见的手”——市场化的调控外，还要受到“看得见的手”——国家宏观调控去影响支配。而经销商主要是私人企业，以市场为导向经营，对市场情况能作出更快的反映。
林怀滨则认为厂商矛盾的根本点不在产能过剩，最主要还是跟整体利益分配有关。利润分配的不平衡，导致很多利润没有流向厂家以外的利益方。
最后，苏晖表示厂商矛盾加剧无法避免，“2014年北京45%的经销商出现亏损，今年的高指标一压经销商的生存状况就更成问题，现在双方之间的矛盾呈现越来越突出的趋势。”此外，苏晖还强调今年的汽车界会是多种矛盾的叠加，宏观经济的不景气，地方政府的控制、二手车限迁，大气污染防治等这些矛盾都会凸显出来。
论衡小结：车企不断压库、经销商要求返利，流通领域矛盾的不断激化成为2014年国内车市的关键词，而在多数专家、机构的预测中，这一矛盾在2015年会呈现出持续加重的趋势，特别是对一些相对弱势的汽车品牌而言，整车企业进一步的产能过剩势必会给经销商带来更高的库存预警，在此背景下，一旦利益分配出现偏差，厂、商之间的矛盾势必会更加激烈。另外，新版《汽车销售管理办法》很可能将于2015年正式执行，厂、商之间未来围绕话语权的“斗法”将有更加合理的政策依据，但作为过渡期，2015年双方之间的利益博弈一定少不了，而在政策、环境、市场厂、商关系等多方面因素的综合影响下，流通领域的重新洗牌也是迟早的事情。
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