补贴政策不完善，让“骗补”成新能源汽车生产“潜规则”
在我国的新能源汽车领域，有一个令人不解的现象。2014年底，在电动汽车技术没有取得重大突破的情况下，国内宣布进入或已经进入电动汽车领域的企业数量，已远远超过了最早从事新能源汽车研发的日本。
现在，一些企业如此积极的原因揭晓——为了拿国家的补贴。国家的补贴有多好拿呢？《经济观察报》报道的一个案例很能说明问题：某大型主机厂的两位员工，辞职去了江苏某地级市做电动车改装公司，一台车国家补贴10几万，去年一年就挣了几个亿。
用电动汽车骗补早已屡见不鲜
补贴如此好拿，是因为我国对新能源汽车的补贴力度巨大，在汽车生产的多个环节都有补贴，政策则是多部门共同出台的，没有形成有效的监管。结果，有的企业生产出汽车就赚钱，根本不用想卖得出去卖不出去；有的企业则在销售环节作假，一手建厂，一手成立汽车租赁公司，简易组装“生产”电动车，获取补贴；随后转卖给自己的租赁公司，拆下电池循环利用，反复骗补。
本月初，国家信息中心资源开发部主任徐长明表示，2015年前10月新能源汽车累计销量达17.4万辆，对应的上牌量累计仅10.8万辆，两者相差近7万辆，很可能存在车企假售之后将电池拆分倒卖获利的骗补行为。
除了“骗补”，地方保护是用好补贴的又一大障碍
大气污染严重，新能源汽车自然受到重视，更重要的是，新能源汽车被寄予了“弯道超车”的厚望，政策支持巨大。不但国家有补贴，地方政府也有1：1的配套资金，而这却催生了严重的地方保护主义。
中央巨额补贴新能源汽车，是为了让企业早日形成规模效应，提升技术水平，在国际竞争中占居领先地位；但对地方来说，GDP增长是官员最重要的政绩之一，中央的补贴不能不拿，配套资金更不能白花。结果，有的地方以市场准入换新能源汽车企业在当地建厂；有的地方制定支持哪种新能源汽车政策的依据，很可能就是看当地有那种新能源汽车厂（新能源汽车包括燃料电池汽车、电池电动汽车和插电式混合动力汽车）；有的地为了产量和销量增长，完成考核指标，对“骗补”睁一只眼闭一只眼。
层层壁垒让好的汽车企业和产品难以推广，有业内人士指出，2015年11月纯电动乘用车销量排名，排名前17位电动汽车绝大部分都是低速电动汽车，根本没有什么技术可言。虽然去年年底出台的《关于“十三五”新能源汽车充电设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知（征求意见稿）》要求市场公平开放，但地方保护动机未变，政策效果有待观察。
一些国产电动汽车就是用电池堆出来的，没有多少技术含量
相关部门的“父爱主义”，可能会让补贴打水漂
以公共电动车为例，专家们一直有发展超级电容还是发展锂电池的技术路线之争。锂电池虽然续航能力强，但充电时间长，自重过大；超级电容车虽然续航能力差，但自重轻，而且碰撞不会爆炸。在不少专家看来，公共交通的基本原则是减轻自重，运载更多乘客，综合考虑各种因素，超级电容车的优势更大。
然而，2013年9月13日，四部委下发的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，改变了原来两种车相同的补助标准。电池电动客车的补助标准为50万元，超级电容客车仅补贴15万元，加上地方等额配套，使电容公交车和锂电池公交车之间70万元的价格差异。这不仅压缩了超级电容的创新空间，还让本在国际上有优势的超级电容客车企业陷入困境。
锂电池过重被认为是锂电池公交车的不利因素
实际上，新能源汽车刚刚处于起步阶段，未来的发展具有巨大的不确定性，无论是那个部委，都不可能预测未来的发展方向。无微不至的“父爱主义”关怀，则可能误导新能源汽车的发展的方向，而这在现实中已有征兆。当前另一种新能源汽车——氢动力汽车发展迅速，它只排放热量和水，没有尾气污染，更为清洁环保，加氢的速度与加油一样快，几乎弥补了电动车的所有缺陷。2014年底，丰田公司在日本已经推出了一款氢动力汽车，政府补贴后的售价大约为27万人民币，奔驰、现代等汽车厂商也正在进行研发。
这便是政府管得过多过细的问题所在，只支持电动车不合适，但在投入天量资源发展电动汽车的情况下，再投入同样的资源发展氢动力汽车困难重重；如果不发展，万一氢动力汽车才是新能源汽车的未来，现在的投资不是打水漂了吗？
补贴新能源汽车，国外策略大有不同
推广新能源汽车，国家给予支持或补贴没有错。因为一项新技术不可能一开始就非常完善，只有产品数量达到一定规模，积累一定经验后，技术才可能趋于成熟，补贴就是为了帮企业走过初始的艰难阶段。但如何补贴则是一门学问，发达国家对新能源汽车也有补贴政策，和中国并不相同。
北京交通大学经济管理学院教授、博士生导师赵坚在《财新网》撰文指出，中国与美日德等汽车强国存在很大差异，中国是巨额财政资金补贴新能源汽车产业的生产和购买环节，美日德等国更重视补贴电动汽车产业链上游的研发环节，重视生产性价比高的新能源汽车，主要通过税收优惠促进市场发育。
在他看来，美国加州根据碳排放交易市场原理的交叉补贴政策更为公平有效。加州规定各汽车厂商在加州汽车销售总量中“零排放”车必须达到一定比例，达不到可向其他公司购买指标，新能源汽车公司特斯拉每年得到几亿美元补贴就来自这种交易。这种交叉补贴是汽车企业之间的交易，不影响政府税收。政府的职能是建立降低碳排放的交易平台，并进行监管。
企业间的碳排放交易帮助有助于特斯拉发展
他认为，加州的补贴制度在中国更有实用价值。一是它能更好地界定政府和市场的关系，把新能源汽车的技术路线、产品类型、补贴方式等问题交给市场；二是中国新能源汽车的发展领域更为宽广，不仅有轿车还有大量的公交车，进行减排交易时，一台纯电动公交车可以相当于10辆—20辆纯电动小汽车，企业可以有更多的选择空间。
但为什么中国这种模式难以实现呢？答案或许是，这种补贴模式与政府关系很小，让一些政府部门显得“没有必要存在”了。
如此补贴，很可能会留下一个产能过剩的“新兴行业”
我国对新能源行业给予巨额财政补贴和政策支持，造成行业性产能过剩，并非没有前车之鉴，光伏行业即是典型代表。2008年金融危机后，光伏产业在政策激励下急速扩张，最终产能严重过剩，大量社会财富化为泡影，以至于曾有人哀叹，“政府开始支持哪个行业，那个行业就离死不远了”。
光伏产业急剧扩张，短短几年内就出现严重的产能过剩
国内的新能源汽车行业，在国家补贴、地方支持甚至利用政策骗补上，都和过去的光伏产业有着惊人的相似。在产能上，新能源汽车也在急速扩张。2015年11月，我国新能源汽车生产7.23万辆，同比增长6倍；12月份产量飙升至9.98万辆。面对产能过剩的质疑，汽车协会连忙辟谣称，“没那么夸张”。但现在没事不代表未来没事，考虑到补贴政策依然持续，企业数量增加，新能源汽车产能出现过剩并非不可能。
更关键的是，新能源汽车能否成功推广，不由补贴政策决定，而是看消费者能否接受。至少目前看来，新能源汽车仍未被广泛认可。中国汽车工业协会发布的《中国汽车消费者白皮书》显示，新能源汽车补贴政策总体知晓比例仅有53.9%。连补贴政策都不清楚，有购买新能源汽车愿望的人有多少就可想而知了。
去年发改委新兴产业联盟秘书长陈东升曾表示，到2020年我国新能源汽车将达到200万辆。我们不禁要问，如果企业还是为了补贴而生产，生产的净是质次价高的产品，当补贴停止，又有多少辆能卖出去呢？