对此，叶盛基坦言，我国汽车生产企业的数量还是偏多，退出机制的施行一定程度上能提高汽车产业的集中度。未来整个产业将逐步掌握在有实力、可持续发展的企业手上，这样才能持续健康发展。

“我国各类车企一千多家，撤销几十个家后，根本形势依然难以改变，现在大的起不来，小的死不了。”贾新光对此直言。

他还指出，以行政力量“强行”撤销企业的生产资质不是真正的市场经济，也没有真正地解决汽车生产资质终身制的问题。被撤销的“僵尸车企”，只是户口被注销了，并没有多少实际意义。“中国汽车产业的发展壮大，最终还要通过市场的检验机制来优胜劣汰。”

确实，在工信部相关通知中的“不能维持正常生产经营的企业”，指的是“连续2年年销量为零或极少，其中规定乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆”，这样的劝退标对于很多几分钟就下线一辆车的品牌企业来说，无疑显得有点低。

论衡小结：车企间的兼并重组说了很多年，至今依然鲜有成效。通过“有形之手”淘汰“僵尸车企”的出发点无疑是好的，但是一千多家车企中淘汰几十家，无异于杯水车薪。欲真正破解自主车企“散乱小”的局面，还需要交给市场，毕竟，随着车市增速放缓，车企间竞争的加剧，一场残酷的淘汰赛无法避免——适者生存，这才是市场经济的生存法则。

论衡之三：未来，中国汽车产业能否最终形成少数几家大型汽车集团并立的局面？

不可否认的是，经过这几年的竞争，中国汽车产品集中度越来越高，根据中国汽车工业协会的统计，市场上90%的汽车，集中在10家企业手上。但是，在业内人士看来，这依然有点多，对于很多汽车工业发达的国家来说，只存在3到5家大型汽车集团。那么，中国汽车产业能否像欧美日等汽车工业发达的国家一样，最终只有少数几家大型汽车集团？

对此，贾新光指出，国外大型汽车集团的形成是市场竞争的结果，直到现在这些企业仍有被淘汰的可能。我国也一直在极力扶植几大国有汽车集团，无奈成效甚微。但是，现在的格局已经有所突破，如长安汽车近几年的发力地位正在逐渐上升。其认为，“依据目前的形势，我国最终最多只会留下7-8家车企，且必须具备国际竞争力，其余的都将淘汰出局。”

叶盛基亦指出，目前，我国汽车产品和企业还比较分散，20家骨干企业也还是偏多，这是历史遗留所致。“未来，随着大企业集团的滚动发展，会逐步形成一条完整的产业链，从研发到生产到供应，并真正掌握核心竞争力。”

“接下来，兼并重组还将继续，最终会形成5-6家大型汽车集团。”其还强调，“拉配郎”的组合方法显然已经不再适合，取而代之的应该是通过市场及企业的整体战略来调整。

论衡小结：目前来看，我国汽车市场虽然百分之90%集中在10家车企手上，但相比全球汽车工业发达的国家只有3～5家大型汽车集团并立，还有很大的兼并重组空间。车企数量越来越少、规模越来越大也是发展的历史大势，在未来的兼并重组中，政府应该将权力移交市场，让企业按照市场规律进行。

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