这是一群外来者，在国家允许民间资本进入汽车产业的政策环境下，他们打着“颠覆”的旗号从四面八方而来。
这里有曾经服务于主机厂的设计公司，也有为车企提供内容服务的媒体人，还有在IT行业中沉淀自己，前来颠覆的“门外汉”。粗略统计，大约有十余家互联网造车企业先后发布了造车计划。
在这其中，有多少企业是真正明白作为“制造业皇冠”的汽车产业门槛究竟在哪？有多少人想要颠覆之余还心存敬畏。我们希望看到“民间高手”增添市场活力，但不希望看到更多的“PPT公司”来扰乱中国汽车产业的有序发展。
在调查的过程中，风投说：“互联网造车是趋势。”创业者说：“乱世才能出英雄。”资深专家说：“帮互联网代工？主机厂不是傻子吗？”政府领导说：“生产企业需对代工产品承担安全责任。”
24岁技术总监的远大理想
2016年的日内瓦车展上只有一家自主品牌亮相，这家名为“泰克鲁斯•腾风”的企业发布了一款“航空动力增程式电动汽车”，而成为了镁光灯的焦点。“我叫靳新中，是泰克鲁斯•腾风汽车研发有限公司董事长。”
据了解，靳新中曾在国家计委从事了5年的宏观经济研究，又在香港一家中资企业任职了18年。尽管在他的个人履历中，没有看到任何在汽车行业中从业的经验，但他的造车愿景足够远大。
这是一辆TREV，即航空动力增程式电动汽车，通过微型燃气轮机与电动汽车的结合，实现车辆能耗提供。根据企业官方资料显示，这款车的百公里加速仅为2.5秒，最大时速达到350公里，而且可实现2000公里的续航里程。
“我们相信这将重新定义未来汽车的主流动力系统。”
作为泰克鲁斯•腾风的技术总监，靳普的定义，让人想起了一些伟大公司的标语。根据规划，泰克鲁斯•腾风先期会在海外建厂，并以进口的方式进入中国，车型对标布加迪。
对于燃气涡轮发动机这项技术，捷豹以及克莱斯勒等主机厂也曾研发出搭载这项技术的车型，但由于成本过高，而且驱动时噪音太大，排放超标严重，最终均没能量产。
一位权威的业内人士对此表示认同：“航空动力在乘用车上大规模应用的困难点是空气轴承的低成本批量化生产，空气轴承是一套极高精度且价格昂贵的设备。”
抱着这样的疑问，凤凰汽车多次联系泰克鲁斯•腾风企业内部人士，在关于研发团队，人员构成，资质解决等等问题，明显感受对方话语中带有强烈的排斥
感，均被吃了闭门羹。“你了解这些做什么呢？你只需要认同我们是要为人类做贡献就好。”与在日内瓦车展开新车发布会所不同，这家企业在私下却十分注意保护
自己的“隐私”，关于企业的任何信息均对外保持封闭态度。
据知情人士透露，靳新中做投资出身，与靳普是父子关系，作为一家汽车企业的技术总监，靳普只有24岁，“你是不是觉得特别不可思议。”
“他们即不像传统车企的作风，也不像互联网企业的作风，事实上，他们并不了解汽车行业的事，连基本的汽车行业知识都不明白。”
一位业内人士表示：“我非常怀疑他们开发布会就是为骗融资钱的。”
如今，这些“民间高手”们经常以环境保护和创新驱动为其品牌进行背书，也常会把“重新定义”、“第一”等描述作为宣传的常用语。这样的描述也曾在去年的另一场发布会中听过。
当时，将自己的产品定义为“中国首款互联网汽车”的是游侠汽车创始人兼首席执行官黄修源。在那场别开生面的发布会中，现场的参与者们热血沸腾，尖叫连连。
几个月后，当凤凰汽车黄修源试图进行沟通时，换回的却是“谨慎和小心”，黄修源正在寻找他的新办公区。与此前声势浩大的发布会相比，如今的状态是如此反差。
资质门槛下的无奈选择
关于游侠，我们仍然不知道它的研发团队和制造基地等相关信息，还有资质门槛所带来的落地困局。
尽管，互联网造车军团可以挖到一流的造车人才，找到一流的供应链体系，并且借鉴特斯拉“直销”模式，以及用互联网手段实现线上线下O2O汽车维保，但资质是国家层面的战略调控，是一道很难迈过去的坎。
“我们一直在积极的申请，但资质是需要在制造和研发方面证明有能力才会给予。”一家互联网造车公司的创始人认为现有的资深申请条件太过苛刻，致使他们不能不寻求别的出路。
根据凤凰汽车调查，如今互联网汽车企业进入汽车行业大致分成两种路径，一、寻求国内主机厂合作，借厂投产；二、海外建厂，以进口方式引入国内销售。
一方面，他们积极实现自己短期内量产车型的目标，另一方面，他们不得不选择主机厂合作或是海外建厂以进口方式。在他们眼中，两种都不是最佳解决方案，获得资质才是最终的目标。
从PPT，到概念车，再到走向量产究竟有多远？对于奇(JI)点汽车来说，他们选择的道路是与国内主机厂签署量产合作意向，实现小批量量产。
从奇虎360离职之后，智车优行创始人兼CEO沈海寅同样认为“乱世才能出英雄。”2016年3月份，沈海寅正式发布奇(JI)点汽车。“生产和制造是外包出去的，我们自己没有工厂。”
数据显示，2020年，中国汽车产能将达到5000万辆，按照目前中国车市年增长仅为5%来推算，2020年，中国汽车产销量最多达到3000万辆。
“产能是过剩的，工人工资得付，包括固定摊销，在这种情况下，成本是省不下来的。”沈海寅说：“帮我做代工和不帮我做代工是有本质区别的。”
根据凤凰汽车调查，以一款最终售价在十万元的车为例，主机厂代工生产获得的收益仅仅是在5000-7000元，而促成两方合作的根本原因是找主机厂进行生产仅仅需要付给主机厂5%-7%的成本。
“对于主机厂来讲，它的毛利率也就在5%到7%，设计、生产、研发、销售、渠道，这些开销并不小。”一位互联网造车企业的高管向凤凰汽车透露，“如果是一款十万元的车，它最多赚五千块钱，现在我让它旱涝保收，你觉得它不应该做吗？”
生存模式的背后隐忧
从经济理性上看，主机厂代工互联网汽车存在操作的空间，但汽车一旦存在质量问题，汽车的权责归属尤为重要。在这种情况下，
整车资质不仅是企业准入的条件，也是企业生产的产品出现问题时的根处。
国家发展改革委产业协调司处长吴卫表示，是否合作并不重要，如果产品出现问题，谁要对这个产品承担责任，“代工企业需要对产品承担安全责任。”
到了互联网时代，社会现有的很多资源已经变成了一种公有化或者是半公有化。通过整合后，一个封闭式的生产模式向社会化共享的方向推进，导致社会资源越来越共享。
对于互联网造车军团来说，在生产制造水平仍然受制于现如今的汽车制造水平，想要创造一款在用户体验方面超越传统汽车行业的车，难度大大增加，改变生活的愿景能否落地值得考验。
对于主机厂来说，为互联网汽车企业代工，不仅需要承担汽车的安全责任，也要面临品牌价值有可能被稀释的可能性。
新能源汽车不仅需要培养多年的“国家队”和“专业运动员”发挥专长作用，也需要“民间高手”来增添活力。但在新能源汽车产业培育发展的初期，如何避免劣币驱除良币，而扰乱市场秩序是尤为重要的。
从顶层设计上看，互联网造车存在过热隐患，凤凰汽车呼吁相关法规要更加严格，要认清“代工”这件新事物的潜藏危机是什么。对有资格改变汽车行业的企业开绿灯，但也要及时遏制一些目的不清，来路不明的互联网汽车企业。