这年头，汽车企业如果不自称“科技公司”，至少也得称“出行方案提供商”。不是正在转型，就是走在转型的路上。跨国车企们是否想成为硅谷湾区里那样的轻资产公司？当然不，几乎所有车企都想的是“软硬一把抓”。“体系”或者“方案”提供者意味着，他们并不想丢掉价值数十亿的生产线和数以万计的产业工人。仅仅是赋予硬件更大的价值。
至少在当前，传统车企们对于未来汽车的看法仍然高度一致：汽车产品智能化、信息交换更廉价、利用可再生能源、更低的排放……不过，并不妨碍他们将概念产品和理念打扮成自己想象中的未来模样。作为令人吃惊的对比，科技公司似乎对未来描述得更加语焉不详。
宝马——未来是过去的影子
宝马日前在北京举办了“宝马未来展”，推出了BMW VISION NEXT100概念车。被冠以“百年概念车”名字的这款车，集成了宝马对未来汽车的几乎所有想象，不过它仍符合实用工程学。
和“机器人”驾驶的方向不同，宝马仍然坚持将人置于驾驶的核心。尽管有“数字智能伙伴”的辅助，如果愿意，驾驶者仍然有权掌握方向盘。在今天理所应当的事情，未来就不那么确定。人与机器争夺汽车控制权的“战争”将在几年内打响。
宝马对此显然持保留意见。将所有乘员置于“乘客”地位，可能是默认属性。但肯定有一小部分人，仍然愿意享受驾驶本身带来的乐趣。虽然意愿变得奢侈，但仍是可选的。在宝马看来，未来汽车技术的发展，不影响宝马坚持取悦驾驶者的信念。
不过，如果车载数据处理系统变得和宝马宣称的一样强大，在驾驶者模式中，系统判断风险与人发生分歧，前者是选择夺取控制权，还是听任风险积聚？宝马可能没想那么多。
相比而言，NEXT100的鳞片设计、蝴蝶门、赛车式全动方向盘、隐藏式车轮都属于炫技成分，对未来的想象作用不及智能座舱和数据交换方式。
奔驰——现有产品的延伸
连续两年，戴姆勒在拉斯维加斯展出的概念车都是F015 Luxury in Motion。连二流演员都知道，同样的服装，不能在重大场合亮相两次。更何况是两届同样的展会。戴姆勒并非不在乎CES展，而是对未来汽车的形式看法固化。
乍一看，F015亮点不少，动力插电式氢燃料电池匹配两台电动机。单厢体、起居座舱模式，流线造型、完全自动驾驶（可切换为人工驾驶）、可与行人互动，激光投射系统。看似琳琅满目，实则缺乏想象力。
和谷歌投身终极自动驾驶不同，戴姆勒在产品序列上拥有最成熟的辅助驾驶系统，而不依赖于驾驶员的自动驾驶系统已经趋于成熟。同时，戴姆勒的外观设计始终站在时代前沿，这是F015能拿出来两次的底气，但仅此而已。
奔驰的现款产品，稍加改动就是5年后、10年后样子？在戴姆勒看来，未来汽车无非是在今天产品上的小修小补。公司只须采取添油战术，一点一点把存货堆积到量产车上就行了。研发体系过分成熟，可能导致危险的自大和固步自封。
戴姆勒向来不屑于向评论界和用户交代技术细节。导致这家公司有点沟通障碍。他们认为，只要承认公司的产品足够优雅（参配、图片、询价） 有气质够档次就行，不必拘泥技术。因为后者早已不在话下。这导致戴姆勒在探讨未来数据链接和云控制方面，连浅尝辄止都未能做到。可能他们认为，攒出一款足够前卫的动力系统和外形就已足够。F015放在今天太早，拿到10年后可能落伍。
特斯拉——小号的未来计划
在评论界看来，特斯拉是马斯克一个人的企业，尽管他只拥有这家上市公司一小部分股份。马斯克从不缺乏天马行空的想象力，他在华尔街没有被视为介于骗子和乔布斯之间的某种状态。不仅因为他吹的牛太多，也因为他实现了其中的一小部分。从脑洞大开的真空管列车到火星探险，从屡败屡战的“猎鹰（参配、图片、询价）”海上回收到廉价的“Model3”，马斯克是新闻界最喜欢的人。
和马斯克的脑回路不同，特斯拉一直在从事规模不大的自动驾驶研究。马斯克不止一次地称，自动驾驶没什么难的，和公众想象的不一样。“我们认为这不是问题。我们知道该做什么，几年后就会进入这个领域。”
在未来的某一天，不会有人购买不配备自动驾驶功能的汽车。未来自己驾驶汽车就如同现在骑马一样，将只是人们的兴趣爱好，不会作为每天日常生活的必需品。
对于未来汽车的发展，马斯克将自己打扮成彻头彻尾的环保主义者，尽管有人认为目前的Model X比奥迪A7在全生命周期中排放的碳还要多。
马斯克认为自动驾驶的可靠性将远远超过人工，也必将取代人工驾驶。这无疑是正确的废话。不过，如果在短期内实现的话，人类将很快失去车辆行驶控制权。马斯克甚至预测称，届时人工驾驶将是非法的。这也意味着，特斯拉的研究将接近于谷歌的技术路线，着手令人类的驾照沦为纪念品。
不过，马斯克正忙于实现收支平衡，满足华尔街的基本要求。基于公司实力，特斯拉并不热衷于展出概念车。实际上，他们的产品线短得可怜——本身并不是问题——苹果在手机产品上也是这么干的。
通用的超级巡航，妥协中的未来
在硅谷看来，通用和所代表的底特律，都是后工业时代苟延残喘的历史遗存。即便通用声称正在研发未来汽车的某种模式，也没有被硅谷认真对待。
谷歌并没有把通用看做对手。前者的市值是昔日底特律三大车企市值总和的3倍。这意味着在无人驾驶领域，通用无法持续投入和谷歌相匹敌的资金。通用正在执行“超级巡航计划”。和其他车企一样，逐次添加驾驶辅助功能，吸引有出行需求的用户。获取利润、再投入改进，直到最终无人驾驶模式的出现。滚动开发模式好处不仅在于资金压力小，还在于技术风险小。
谷歌则选择一步到位的技术路线，谷歌无人汽车项目技术总监克里斯嘲笑通用的计划，“这就像是在说，‘如果真的努力练习跳远，有一天我就能飞。’”
通用以推出自动驾驶产品来回应。在当前旗舰产品上（凯迪拉克CT6）上搭载超级巡航的第一代产品。该车型将能识别车道和前方障碍、内嵌两部电脑可以根据实时数据，发出加速、刹车和转弯的指令。在通用看来，处于实用阶段的低阶技术产品，也比不成熟的高阶技术好得多。至少前者有产品，可以获取商业利润。
不过，通用很清楚，在未来某个时间点之后，汽车销量将大幅萎缩，交通将以服务的形式出现。通用目前的模式难以为继，必须设计制造无人驾驶汽车，用于机器人出租车队；同时，也为社会上越来越少但仍旧希望驾驶汽车的人生产驾驶员控制的汽车型号。
通用认为，自身不会在未来汽车被发明之后被淘汰，因为通用已经是变革力量的一部分。
还不存在的未来，不是一成不变的。所有公司、市场和消费者的复杂互动，可以勾勒出未来的一点轮廓。预测向来吃力不讨好，比这更可怕的，是认为未来只会线性改变。与此相比，对未来汽车发展过于乐观简直不算过失。
百度——新闻手法
眼前百度正陷入种种不利传闻和舆论口诛笔伐的漩涡中。百度的无人驾驶团队在北京曾使用宝马改装车进行了公开路试，但并无公开的下文。
令人怀疑，百度只根据特定工况设计了这次“试验”。他们不用考虑其他路况——诸如人车混行、标志线不清晰、复杂信号灯、不按交通法规行驶的电动三轮和行人。研究的起步用简单路况不是错，起码是个不错的开始，但因此夸口称“路况最复杂，自动驾驶动作最全面，环境理解精度最高”的“三最”，就有点让人恶心了。
百度没有将“深度学习”或者“百度云”的桂冠加诸自家的无人驾驶系统上面，可见得该系统基本上是“本地决策系统”——又是与谷歌的方案一脉相承——基本上属于机器人智能范畴。
不过，谷歌正在大肆扩充无人驾驶测试车队，而百度则秀了一下再无动静。百度无意像谷歌一样，尽快开始大规模路试，以判断在所有工况下的系统工作状态是否足够安全。
谷歌眼中的无人驾驶未必是最终的业界形态，而百度的则肯定不是。谷歌已经体会到做产品的难度，而百度还在做新闻。